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Small-Block-Mopar-Fans mussten sich in der Zylinderkopfabteilung schon immer mit schlanken Pickins begnügen. In den 60er-, 70er- und sogar 80er-Jahren trug die durchschnittliche Straßenmaschine typischerweise die gleichen Eisenköpfe, mit denen der Motor das Werk verließ. Damals erhielten die typischen heißen Straßenzylinderköpfe möglicherweise ein Dreiwinkelventil und einen Satz Federn, die zu einer heißeren Nocke passten. Sicher, es gab einige leistungsstarke Zylinderköpfe, wie die berühmten eisernen W-2-Small-Block-Einheiten von Direct Connection, aber aufgrund der Kosten und der Komplexität des Umbaus waren die meisten Straßenmotoren mit serienmäßigen Köpfen ausgestattet.

Heutzutage ist die Auswahl an Aftermarket-Zylinderköpfen größer als je zuvor, und angesichts der potenziellen Leistungssteigerung im Verhältnis zu den Kosten bieten sie im Vergleich zur Wiederaufbereitung alter Werkseisen ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Aftermarket-Zylinderköpfe sind in Aluminium- und Eisenkonstruktion erhältlich. Zwar gibt es Eisenköpfe, die definitiv einen Leistungsvorteil gegenüber den Werkseinheiten bieten, aber wir werden uns diese Diskussion für einen anderen Tag aufsparen. Unser Fokus liegt hier auf den Street-/Strip-Style-Aluminium-Aftermarket-Köpfen, die an einen werkseitigen 59-Grad-Motorblock geschraubt werden können.

Wenn man über ein Upgrade von Zylinderköpfen nachdenkt, ist es wichtig, klar definierte Ziele vor Augen zu haben. Wenn der Motor ein leicht modifizierter Straßenkreuzer mit serienmäßigem Hubraum sein soll, macht es wenig Sinn, über einen Aftermarket-Motor der Einstiegsklasse wie die Edelbrock- oder Mopar Performance-Einheiten hinauszugehen. Von diesem Einstiegspunkt an steigen die Kosten, die Komplexität und letztendlich das Leistungspotenzial. Unterschiede wie versetzte Kipphebelventiltriebe, Einlass- und Auslassmuster im W-2-Stil oder zusätzliche Öffnungen können die Kosten für einen Zylinderkopfumbau leicht verdoppeln. Abhängig von Ihrem Budget und Ihren Zielen werden diese Funktionen schnell wünschenswert oder notwendig. Letztendlich wird es der Luftstrom im Zylinderkopf sein, der die Drehzahl und das PS-Potenzial begrenzt. Insbesondere bei den heutigen großen Stroker-Small-Blocks wird der Luftstrom im Zylinderkopf noch wichtiger, um das nutzbare Drehzahlpotenzial des Motors optimal auszunutzen.

Der B1BA-Zylinderkopf von Koffel ist eines dieser Teile, die scheinbar knapp unter dem Radarschirm fliegen, aber es ist definitiv etwas Aufmerksamkeit wert. Der von Brodix gegossene B1BA-Zylinderkopf sollte ein einfaches, anschraubbares Upgrade für einen serienmäßigen LA-Style-Kopf sein. Der B1BA behält den serienmäßigen, nicht versetzten Ventiltrieb und nutzt B1BA-spezifische Kipphebelständer. Die Köpfe verfügen außerdem über das serienmäßige Schraubenmuster an den Einlass- und Auslassflanschen und gewährleisten so die Kompatibilität mit gängigen Teilen der LA-Serie. Zu den Abweichungen vom serienmäßigen Layout gehören erhöhte Auslassöffnungen und versetzte Zündkerzen, die bei einigen Installationen Änderungen am Krümmer erfordern. Durch die Atmung durch 2,08-Zoll-Einlassventile ist der Durchfluss im Gusszustand besser als bei jedem anderen Kopf mit serienmäßiger Konfiguration im Gusszustand. Von dort aus steigt das Potenzial nur noch mit der Portierung, wobei Brodix 303 cfm bei 0,700 für den portierten B1BA meldet.

Koffel bietet auch die B1BA MC-Zylinderköpfe an, die über versetzte Ventile für eine deutliche Vergrößerung der Ventilgröße verfügen. Der B1BA MC verfügt über unbearbeitete Stößelstangenschlitze, erfordert ein auf der Welle montiertes Kipphebelsystem im Rennstil und verwendet einen W-5- oder W-7-Ansaugkrümmer. Die Auspufffläche bleibt ebenfalls leer, sodass ein W-5-, W-7- oder serienmäßiges Auspuffmuster gebohrt werden kann. Diese B1BA-MC-Köpfe können als spezielle Rennköpfe betrachtet werden, auf die wir uns hier nicht konzentrieren.

Wir würden das Leistungspotenzial des B1BA im Bereich von 450 bis 500 PS für einen Kopf im Gusszustand ansetzen, abhängig von der Ernsthaftigkeit der Anstrengung, während wir bei voller Portierung mit einer ernsthaften Small-Block-Stroker-Kombination eine Leistung von etwa 600 PS erwarten würden .

Die AirWolf-Zylinderköpfe von Dr. Der Kopf verfügt über einen standardmäßigen, nicht versetzten Ventiltrieb sowie serienmäßige Bolzenmuster der LA-Serie an Einlass, Auslass und Deck.

Die Köpfe werden nur in vollständig CNC-gefräster Form angeboten, mit einzigartigen Gussteilen zur Aufnahme der entwickelten Häfen. Das Ansaugvolumen erweitert die Standardkonfiguration auf satte 220 cm³, wobei der maximale Ansaugstrom bei 320 cm durch ein 2,08-Zoll-Ventil erreicht wird und der ebenso beeindruckende Abgasstrom bei 240 cm bei Verwendung eines 1,60-Zoll-Auslassventils seinen Höhepunkt erreicht.

Das Leistungspotenzial des AirWolf ist beeindruckend, denn wir haben über 630 PS mit einer moderaten 408-Stroker-Kombination gesehen und gehen davon aus, dass das Potenzial im oberen Leistungsbereich die 700-PS-Marke in einem vollwertigen Renn-Smallblock erreichen wird. Durch die Beibehaltung der Standardarchitektur bietet der AirWolf einen kostengünstigen Ansatz für ernsthafte Small-Block-Leistung.

Wenn es Aftermarket-Zylinderköpfe gibt, die den Small-Block-Mopar neu definiert haben, dann sind es die Edelbrock RPM-Angebote. Sie sind sowohl in der LA-Serie als auch in der Magnum-Serie erhältlich, und die Idee besteht darin, einen direkten Ersatzzylinderkopf aus Aluminium mit verbesserter Leistung zu bauen. Aufgrund der moderaten Umrüstkosten erfreuen sich diese Köpfe als Upgrade gegenüber OEM-Eisenköpfen großer Beliebtheit. Mit den beliebten Ventilgrößen 2,02/1,60 behalten die Köpfe die OEM-Ansaug-, Auslass- und Kipphebelkonfiguration bei. Dies bedeutet, dass diese Teile beim Nachrüsten eines serienmäßigen Zylinderkopfs übernommen werden können – eine große Kostenersparnis, wenn Sie bereits über einen Leistungseinlass, einen Ventiltrieb und Krümmer verfügen. Die Magnum-Version rüstet die Rocker-Anordnung von der serienmäßigen Sockelmontage auf eine Small-Block-Chevy-Bolzenmontage-Anordnung um und bietet so eine praktisch unbegrenzte Auswahl an Aftermarket-Rockern.

Im Auslieferungszustand liegt der Spitzeneinlassdurchfluss im mittleren Bereich von 250 cfm, wobei Versionen mit maximalem Anschluss typischerweise im oberen Zwei-Griff-Bereich liegen. Die Köpfe verfügen über ein leicht anschraubbares Potenzial von über 400 PS auf einer milden Straßenkombination und können in portierter Form mehr als 500 PS unterstützen. Für einen vollwertigen Renn-Smallblock haben die RPM-Zylinderköpfe definitiv ihre Grenzen, aber für einen guten Straßenmotor oder einen Motor mit mäßiger Leistung sind die Edelbrock-Zylinderköpfe ein Volltreffer.

Die T/A-Köpfe von Indy sind eine proprietäre Modifikation der Edelbrock-Zylinderkopfgussteile von Indy-Zylinderköpfen. Das Konzept hier bestand darin, ein bereits beliebtes und qualitativ hochwertiges Gussteil zu nehmen und einige Schlüsselprobleme anzugehen, um das ultimative Kraftpotenzial der Köpfe zu steigern. Um dies zu erreichen, werden die Köpfe als halbbearbeitete Gussteile an Indy geliefert, was die einzigartige Indy T/A-Konfiguration ermöglicht. Die primäre Änderung besteht darin, die Position des Abstands der Einlassstößelstange von den Einlassöffnungen weg zu ändern, wodurch die primäre Einschränkung der Öffnungsbreite beseitigt wird. Dadurch kann Indy den Läufer an der Stößelstangenbegrenzung im Vergleich zu einem standardmäßigen Edelbrock LA-Kopf um 0,190 Zoll verbreitern.

Die abgewinkelten Stößelstangen erfordern eine versetzte Kipphebelanordnung. Indy verlegt die Rocker-Halterungen für längere Indy-Offset-Rocker im 440-Stil, wodurch die Größe der Befestigungselemente verbessert und der eingeschränkte Federspielraum verringert wird, der bei einem Standard-Mopar-Kopf mit kleinem Block auftritt. Die Köpfe verfügen über größere Ventile als der serienmäßige Edelbrock und 2,05-Zoll-Einlässe. Während der Indy T/A eine versetzte Kipphebelanordnung verwendet, behält er die Einlass- und Auslassschraubenmuster der OEM-LA-Serie bei, um die Kompatibilität mit Standard-Ansaugkrümmern und Auspuffkrümmern zu gewährleisten. Die Köpfe sind eine ausgezeichnete Wahl für einen heißen Street- oder Strip-Stroker, der mehr Leistungspotenzial sucht als ein Standardkopf oder ein Motor mit kleinerem Hubraum, der absolute Leistung bei hohen Drehzahlen sucht. Bei voller Portierung sollte die richtige Kombination die 600-PS-Marke überschreiten.

Um die Leistung auf ein ernsteres Niveau zu bringen, muss man auf eine ernstere Zylinderkopfkonfiguration umsteigen. Die 360-1- und 360-2-Zylinderköpfe verleihen der Spitzenkombination Leistung auf Rennniveau, im Wesentlichen mit den Mods im Stil der Mopar W-Serie. Hier fällt uns als Erstes die versetzte Rocker-Anordnung auf, bei der Indys Rocker im Big-Block-Stil mit einem Versatz von 0,800 Zoll am Einlass zum Einsatz kommen. Dies gibt den Spielraum für die großen Ventilfedern, die in einem ernsthaften Motor erforderlich sind, und ermöglicht außerdem größere, ungehinderte Einlasskanäle. Der 360-1 verfügt über rechteckige Einlassöffnungen, während der 360-2 über einen kleineren, ovalen Anschluss verfügt. Diese Zylinderköpfe sind mit übergroßen 2.100/1.625-Zoll-Ventilen ausgestattet und verfügen über das W-2-Ansaugkrümmer-Schraubenmuster und sowohl das Standard- als auch das W-2-Auslass-Schraubenmuster. Darüber hinaus verfügen diese Köpfe über zusätzliche Schraubenvorkehrungen für das Race-Block-Deckmuster mit 18 Schrauben und sind weiterhin mit dem werkseitigen 10-Loch-Muster kompatibel.

Wenn Sie die Leistung auf die nächste Stufe heben möchten, sind die Indy-Zylinderköpfe genau das Richtige für Sie. Die vollständig CNC-gesteuerten Versionen von Indy bieten den erforderlichen Durchfluss und die aus dem Rennsport abgeleitete Zylinderkopfkonfiguration erledigt den Rest. Indy beziffert die Leistungsfähigkeit des 360-1 auf 750 PS und für den 360-2 Oval-Port auf 700 PS. Wenn Sie einen ernsthaften Mopar-Small-Block bauen, sind die Indy 360-Köpfe definitiv darauf ausgelegt, das Geschäft zu erledigen.

(306 bei 0,700 Vollständige Indy-Portierung)

(197 bei 0,700 Vollständige Indy-Portierung)

(360-2 CNC optional)

(230 ccm CNC)

(65 ccm CNC)

(322 bei 0,700 CNC)

(255 bei 0,700 CNC)

(360-1 CNC optional)

(245 ccm CNC)

(65 ccm CNC)

(330 bei 0,700 CNC)

(255 bei 0,700 CNC)

Der Einstieg von Mopar Performance in den Markt für Aluminium-Small-Block-Zylinderköpfe beginnt mit den Zylinderköpfen der Aluminium-Magnum- und Aluminium-Commando-LA-Serie. Diese Köpfe basieren auf den Edelbrock-Gussteilen und sind hinsichtlich der relativen Konfigurationen praktisch identisch mit den Edelbrock-RPM-Angeboten. Wie die Edelbrock-Köpfe sind auch die Mopar-Versionen als anschraubbare, über 400 PS starke Baugruppen in milden Small-Blocks schöne Straßenleistungsköpfe und erreichen ihre maximale Leistung im mittleren 500er-Bereich mit kompetenter Vollportierung.

Die Super Commando-Zylinderköpfe basieren ebenfalls auf den Edelbrock-Gussteilen, allerdings verfügen diese Köpfe über größere Einlassventile und die versetzte Kipphebelmodifikation, wodurch der Einlasskanal breiter und freier sein kann. Wie beim Indy T/A ermöglicht diese Modifikation eine größere Einlasskanal-Querschnittsfläche und eine Verbesserung des Einlasskanal-Strömungspotenzials. Der Super Commando nutzt einen einzigartigen Kipphebelversatz und wird von Mopar PN P5153995 Kipphebeln bedient, obwohl die Verfügbarkeit dieser entsprechenden Kipphebel sporadisch war.

In Bezug auf zusätzliche Aluminium-Small-Block-Zylinderköpfe von Mopar Performance bietet das Unternehmen in seinen Serien W-9 und P5 eine Reihe vollwertiger Rennzylinderköpfe an. Diese Köpfe sind für den Einsatz auf den Mopar Performance-Rennblöcken konzipiert. Obwohl es möglich ist, diese Köpfe in einem kompletten Aufbau zu verwenden, liegen sie außerhalb des Bereichs der Straßen-/Streifenzylinderköpfe, die wir hier detailliert beschreiben.

Der Mopar Performance Super Commando übertrifft die Commando-Köpfe mit einer versetzten Rocker-Anordnung, die eine breitere Ansaugöffnung ermöglicht. Dies ist der Zylinderkopf, der beim Mopar 440 Small-Block-Crate-Motor verwendet wird.